Todo ocurrió muy rápidamente. Un email, una llamada y unas semanas de intenso estudio. Entrega del informe, tres entrevistas, dos reuniones y un muy buen sabor de boca.

Y es que hay trabajos que merecen la pena contarlos y rememorarlos. Esta es la historia de uno de ellos.



Era una mañana como cualquier otra. Un buen café y mucha ilusión por delante. Sentado delante del PC vi un email que se me había quedado sin abrir, eso me pasa por tener dos cuentas de correo, es lo que se me pasó por la cabeza, a ver si arreglas esto un día de estos… mientras mi cabeza me regañaba, mis ojos me llevaban a ese email de remitente desconocido y, sin pinta de Spam. Y en efecto, era una propuesta de trabajo, respecto a un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que estaba en periodo de información pública en Ronda (Málaga). No entraba en detalles, así que curiosidad y sentido empresarial me hicieron contestar rápidamente.

Unas horas más tarde tuve mi primera conversación con la Asociación Ronda y Comarca 2030. Personas muy amables y preocupadas por Ronda que me explicaron los detalles del trabajo. Los escuché atentamente, comprobando que lo que buscaban se alineaba con mis valores e ideales, así pues, decidí aceptar el encargo, y sin más dilación, me puse manos a la obra.

El trabajo versaba en estudiar el PMUS de Ronda y una innovación en su PGOU, y como uno justificaba la otra. En palabras llanas, el PMUS justificaba una nueva carretera que pasaba por unos prados, arroyos y ríos, o sea, por una zona rural al lado de la ciudad, con un alto valor paisajístico, que además está calificada de especialmente protegida y con un alto valor sentimental para varios colectivos de Ronda, como después pude comprobar en las reuniones que mantuve.

Primer argumento. Se proyecta una nueva carretera a resultas del PMUS

La primera idea que se me pasó por la cabeza es, ¿cómo un PMUS justifica la creación de una nueva carretera? Inaudito. Llevamos todo el siglo XX construyendo carreteras por doquier, justificándolas por el incremento de la demanda de tráfico. El PMUS no debería ir en esa línea. Al contrario, los PMUS se crearon como herramienta para cambiar los hábitos de los ciudadanos, en definitiva, para impulsar la movilidad sostenible. Ya tenía casi mi primer argumento. Faltaba vestirlo con evidencias técnicas y científicas, y haberlas, las había. Incrementar la red viaria provoca el pernicioso efecto de la demanda inducida. O lo que es lo mismo, facilita el uso del coche en detrimento de otros modos. Me entristecí, y es que como profesionales no hay que perder la esencia de lo que estamos haciendo. Me puse como objetivo que no me pasara a mí. 

Como justificaba el PMUS la construcción de una nueva carretera

Ya terminado el primer argumento, y después de leer detenidamente el PMUS y la innovación del PGOU de Ronda entré en el detalle de la justificación, y era tal que así. Varias de las medidas propuestas en el PMUS se enfocaban en la semi peatonalización del centro de la ciudad. En el PMUS se hacía una modelización del tráfico, con varios escenarios que simulaban qué pasaría con las restricciones de tráfico en el centro de la ciudad. El resultado era que la ronda de circunvalación aumentaba considerablemente el tráfico, pasando de un supuesto actual nivel de servicio D a E. Con estos resultados, el autor del PMUS no se le ocurrió otra que plantear un nuevo vial para aliviar la ronda de circunvalación, cosa que modelizó en un nuevo escenario, y calculó un nuevo volumen y nivel de servicio para la ronda, que volvía al supuesto nivel D. El autor de la innovación recogía el guante del PMUS y justificaba la construcción del nuevo vial en la modelización, los escenarios y las conclusiones del PMUS. 

Segundo argumento. Usaron un modelo sólo de asignación, sin reparto modal

Y así, sin entrar a fondo en las tripas de la simulación, comprobé que el modelo que se usaba era de asignación. Este modelo tiene ciertas limitaciones; una de las más importantes es que no admite reparto modal. Es un modelo fácil de implementar ya que se basa en los desplazamientos actuales, de aquí se determinan las matrices origen y destino, y finalmente se asignan los movimientos a la red viaria. Y digo viaria, porque aquí sólo estamos considerando desplazamientos en coche. Así en bruto significa que todas las medidas del PMUS para el fomento de la movilidad sostenible (dejar el coche para caminar o usar el transporte público) tienen un impacto igual a cero. Es aquí donde desarrollé mi segundo argumento: el autor del PMUS no había considerado ningún cambio en el modo de moverse en Ronda.

El Nivel de Servicio como coartada

Ahora tocaba ir al fondo y ver cómo se habían hecho los cálculos. Hacía falta un poco de ingeniería inversa, ya que normalmente en estos documentos no se explica claramente de dónde vienen los resultados. ¿Dónde empezar? A veces uno se queda falto de ideas. Cuando pasa eso, hay que ir a lo más básico, que no es lo simple, sino encontrar cuál es la base que sustenta el argumento. Lo básico aquí era que el nivel de servicio pasaba de D a E. El nivel de servicio es un término que mide la congestión de las carreteras. Es el cociente entre el volumen de vehículos dividido por la capacidad del vial por donde pasan. Por ejemplo, si pasan 90 vehículos/hora por un carril, y la capacidad de ese carril son 900 veh/hora, el cociente es 10%, y el nivel de servicio es A, que es el mejor. Si, por lo contrario, pasan 900 coches, el cociente sería igual a 100%, y el nivel de servicio pasa a ser F, que es el peor. Entre los anteriores se encuentran los niveles B, C, D y E. Así que, había que enfocarse en cómo se había calculado el volumen de tráfico y la capacidad de la ronda de circunvalación.

Tercer Argumento. Volumen de tráfico sobredimensionado

Mi tercer argumento tenía que ver con el volumen de tráfico considerado. El modelo de demanda usado era un modelo diario, y para el cálculo de la hora punta el autor del PMUS había considerado un 10 % del día concentrado en una hora. Por lo que, si había 12.000 vehículos/día, la hora punta tendría 1.200 veh/hora. Esto es un caso general, la siguiente pregunta era si tal caso era aplicable a Ronda. Para encontrar una respuesta analicé los datos para Ronda del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). El MITMA publica los datos agregados por hora para todos los viajes realizados superiores a 500 mts. En Ronda se daba el caso que la intensidad de tráfico a lo largo del día se mantenía bastante constante entre las 8 am y las 9 pm, por lo que los viajes diarios se distribuyen uniformemente durante más de 12 horas. Aquí, pues, el caso general no aplicaba. El volumen de tráfico en el PMUS estaba sobredimensionado.

Cuarto argumento. La ronda de circunvalación con la misma capacidad que una vía urbana

Por último, quedaba analizar la capacidad usada para calcular el nivel de servicio. Me dí cuenta que el autor había usado 900 vehículos/hora/carril, que es una capacidad correcta para vías urbanas, con intersecciones y con semáforos. Ahora bien, el autor usó este mismo valor para la ronda de circunvalación, que es un vial diseñado para velocidades mayores, con intersecciones a distinto nivel, diseñado para desdoblarse, sin semáforos,… no podía ser. ¡La ronda de circunvalación se consideró como un vial urbano! Me pareció un error más que contundente. Se estaba justificando la construcción de una nueva carretera porque habían considerado una misma capacidad/carril para toda la red que se modelizó, sin hacer distinción entre vía urbana, y ronda de circunvalación. Para entendernos, valores standard de capacidad van desde los 900 veh/h/carril en vías urbanas hasta los 2.200 para autopistas; la ronda de circunvalación debería haber tenido entre 1.400 a 1.600 veh/h/carril.

Rehice los cálculos del nivel de servicio, arrojando para la situación actual un nivel de servicio B, en consonancia con lo que ví en Ronda durante mi visita. Con el escenario más adverso de peatonalización, el nivel de servicio de la ronda de circunvalación pasaba a nivel C. 

Realicé varias comprobaciones auxiliares, ya que no daba crédito. Me dí cuenta que la red viaria en Ronda era muy solvente y podía soportar el tráfico de la peatonalización del centro y mucho más.

Me sabe mal por el equipo redactor del PMUS, pero más mal me sabe por un entorno rural, paisajístico y emocional que va a perder su naturaleza para convertirse en una carretera, debido a una cadena de malentendidos que se fundamentan en fallos de calado, y en un error más que contundente.

A continuación se pueden ver las imágenes de la zona donde se pretende hacer la carretera, la vista general de la circunvalación A-397 y el prediseño de la carretera: