Introducción

La ciudad de los 15 minutos es un modelo de planeamiento urbano destinado a crear ciudades más sostenibles y habitables. El concepto fue acuñado por Carlos Moreno en 2016 y propone que los ciudadanos tengan acceso a todas sus necesidades básicas en un recorrido menor a 15 minutos desde sus hogares. Estas necesidades incluyen el acceso a la vivienda, trabajo, atención médica, educación, comercio y entretenimiento. Los cuatro principales principios de planeamiento urbano para lograr este modelo son la proximidad (los destinos deben estar cerca del hogar), la diversidad (tanto en el uso del suelo como en las personas y la cultura), la densidad (los negocios locales y los servicios dependen de un cierto número de clientes para ser eficientes, siguiendo el modelo de ciudad compacta) y la ubicuidad (lo anterior debe estar disponible y asequible para todos los ciudadanos) (Allam et al., 2022). Buenas infrastructuras para caminar e ir en bicicleta y la creación de ciudades y barrios con identidad también son componentes esenciales de la ciudad de los 15 minutos. La participación de los ciudadanos es fundamental en estas transformaciones, y es la digitalización la herramienta esencial para poder facilitarla (Moreno et al., 2021).

La combinación de estrategias en el planeamiento urbano y los desarrollos tecnológicos son la clave para un desarrollo urbano sostenible, a saber: la "Ciudad de los 15 Minutos", la "ciudad compacta inteligente basada en datos", la "eco-ciudad inteligente", la "eco-ciudad inteligente basada en datos", el "distrito sostenible integrado", la "ciudad basada en datos" o la "ciudad inteligente basada en datos" (Allam et al., 2022). Diferentes conceptos para lograr objetivos similares. Estos conceptos en su lengua original, que es el inglés, serían: 15-Minute City’, ‘data-driven smart compact city’, ‘smart eco-city’, ‘data‐driven smart eco‐city’, ‘integrated sustainable district’, ‘data‐driven city’ or the data‐driven smart city.

Implementación

El concepto de la Ciudad de los 15 Minutos ha sido adoptado por numerosas ciudades a nivel mundial, incluyendo París, Portland, Singapur, Melbourne, Dublín y Roma. Este concepto de planificación incorpora las seis funciones sociales esenciales para la vida urbana propuestas por Moreno: vivienda, trabajo, atención médica/cuidado, educación, comercio y entretenimiento; y ocho principios de planeamiento que incluyen proximidad a servicios, proximidad al transporte público, densidad, uso mixto del suelo, calles transitables tanto a pie como en bicicleta, espacios públicos y creación de lugares singulares, e inclusividad. Sin embargo, estas funciones y principios son flexibles, y cada ciudad debe decidir como usarlos, ya que las funciones esenciales y su importancia pueden variar según los ciudadanos y el contexto.

A partir de aquí, surgen al menos cuatro estrategias espaciales típicas de implementación: Desarrollo Orientado al Transporte, (Re)desarrollo de calles principales y alrededor de ellas, Desarrollo alrededor de centros/espacios verticales y reutilización de espacios (públicos) existentes.

El Desarrollo Orientado al Transporte se centra en desarrollos densos con uso mixto del suelo ubicados cerca de estaciones de transporte público. El objetivo es tener un entorno transitable alrededor de la estación y al mismo tiempo poder viajar rápidamente a destinos en otras partes de la ciudad y regiones con el transporte público.

Respecto al (Re)desarrollo de calles principales, estaremos hablando de actuaciones en calles principales que realizan la función de centros comerciales y de servicios en las ciudades más pequeñas o pueblos, aunque también es posible verlas en barrios de ciudades más grandes.

En relación a los centros o "espacios verticales", un ejemplo son los centros comerciales donde se albergan diferentes servicios (por ejemplo, médicos, cuidado infantil, bibliotecas, etc.) dentro de un edificio más grande. Estas estructuras son típicas en ciudades con poco espacio disponible.

Dentro de la reutilización de espacios (públicos) nos encontramos por ejemplo con una actuación que busca aumentar los espacios verdes mediante un mejor uso de los espacios abiertos en escuelas, oficinas, complejos residenciales y universidades durante los fines de semana (EIT, 2022).

Beneficios

La implementación de la ciudad de los 15 minutos presenta una amplia gama de beneficios, incluyendo beneficios sociales, de salud, económicos y ambientales. Los beneficios sociales incluyen una mayor cohesión social, un sentido de pertenencia y una reducción de la delincuencia (Allam et al., 2022), mientras que los beneficios para la salud provienen de promover la actividad activa que da como resultado una mejora de la seguridad vial y una reducción de la contaminación del aire y el ruido (OMS, 2015). La sostenibilidad tiene como consecuencia la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, un menor uso de automóviles privados y una mejor calidad del aire (Skirienė y Stasiškienė, 2021). También existen beneficios para los hogares, los negocios locales, así como menores costes de mantenimiento de carreteras y mejoramiento de la salud pública (Litman, 2022). Además, la promoción del turismo a través de calles más amigables para ir a pie o en bicicleta puede impulsar el crecimiento económico.

Contexto suburbano

En los contextos suburbanos, lograr los ideales de una Ciudad de los 15 Minutos requiere un cambio en la narrativa que ha guiado la planificación de las ciudades modernas, que se ha centrado en la separación de la vivienda del comercio, el entretenimiento y los espacios de trabajo. Las áreas suburbanas a menudo tienen limitaciones estrictas de zonificación en torno al uso residencial, lo que dificulta alcanzar los ideales de la Ciudad de los 15 Minutos (Vitale Brovarone, 2022). Además, reducir la dependencia del automóvil, que ha sido la norma en las comunidades suburbanas durante muchas décadas, es esencial para lograr los ideales de una Ciudad de los 15 Minutos. Sin embargo, las comunidades más pequeñas y más pobres pueden tener fondos limitados para realizar modificaciones en sus barrios, lo que plantea un desafío que los responsables políticos deben abordar en cuanto a financiamiento municipal y regional (EIT, 2022).

Las implicaciones en jurisdicción territorial también deben ser consideradas, ya que las necesidades, intereses y objetivos pueden diferir entre diferentes administraciones. Un desafío clave podría ser extender el modelo más allá de los límites municipales y alinear los intereses y objetivos entre diferentes unidades territoriales (Halaskova & Halaskova, 2009).

Finalmente, los centros suburbanos imponen un desafío morfológico debido a su carácter no urbano, que implica densidades bajas de población. Esto plantea preguntas sobre la idoneidad de implementar el modelo de la Ciudad de los 15 minutos en ciudades suburbanas (Zakariasson, 2022).

Contexto urbano

Uno de los principales problemas en el contexto urbano es la gentrificación, que podría ocurrir si el modelo no está diseñado para beneficiar a todos los barrios por igual. Esto se debe a que el uso del suelo ha favorecido la separación y segregación de funciones en nuestras ciudades, lo que ha llevado a desigualdades extremas en términos de distribución de recursos y acceso a servicios (Pozoukidou & Angelidou, 2022). Por lo tanto, las nuevas intervenciones en planeamiento urbano, como el modelo de la Ciudad de los 15 minutos, deben entenderse e implementarse junto con procesos de desarrollo socialmente inclusivos (TUMI, 2021).

Otro desafío es la escasez de pequeños comercios en los centros históricos de las ciudades, particularmente en el contexto europeo. Muchas ciudades pequeñas y medianas con centros históricos ofrecen condiciones favorables para la implementación del modelo de la Ciudad de los 15 minutos. Sin embargo, han sido descuidadas debido al desarrollo de grandes áreas comerciales en polígonos, lo que ha llevado a tráfico pasante y al lento pero constante declive de los negocios (Bibri et al., 2020). Las ciudades deberían fortalecer el comercio local en sus centros históricos y regular el crecimiento en sus periferias.

Justicia social

El objetivo de la Ciudad de los 15 minutos es garantizar que todos los miembros de la sociedad, independientemente de sus capacidades y factores socioeconómicos o culturales, tengan acceso a los servicios esenciales. Esto implica no solo que los servicios estén próximos, sino también que deben tener un diseño inclusivo, o lo que es lo mismo, para todos.

Un ejemplo para ilustrar este desafío lo encontramos en el cálculo del tiempo de recorrido, ya que no hay consenso sobre qué velocidad aplicar para el cálculo de los viajes a pie y en bicicleta, debido a que ésta puede variar para diferentes grupos de edad o con diferentes habilidades (Milias & Psyllidis, 2022).

Un enfoque basado en las necesidades

Al rediseñar la Ciudad, se debe adoptar un enfoque basado en necesidades para garantizar la accesibilidad para todos. Este enfoque debe considerar los servicios esenciales que requieren diferentes grupos de edad y personas con discapacidades o enfermedades crónicas. Se debe fomentar la participación ciudadana para identificar estos servicios. Por ejemplo, Weng et al. (2019) evaluaron la importancia de los destinos para diferentes grupos de edad en Shanghai a través de un cuestionario que consideraba 6 categorías principales: educación, atención médica, administración municipal, finanzas y telecomunicaciones, servicios comerciales y atención a personas mayores. Se preguntó a las personas sobre las veces por semana (o mes) que realizaban ciertas actividades y los destinos a las que les gustaría acceder en 5, 10 y 15 minutos a pie. Los resultados mostraron que la actividad más frecuente y valorada por las personas mayores era el "mercado de alimentos frescos", mientras que para los niños era "las escuelas".

Las conexiones de transporte público también deben tenerse en cuenta en las políticas de la Ciudad de los 15 minutos para garantizar que las personas tengan acceso a servicios especializados tanto de salud como sociales y que generalmente no están disponibles en todos los barrios.

La accesibilidad universal debe ser una consideración clave en las políticas de la Ciudad de los 15 minutos. Esto incluye no solo barreras físicas, sino también barreras cognitivas, visuales y auditivas. El porcentaje de la población mundial que experimenta discapacidad permanente está aumentando, y es importante considerar la interacción entre las personas con problemas de salud, la infraestructura y los factores ambientales. Todo esto conllevará la mejora de la calidad de la vida en general (Organización Mundial de la Salud, 2021).

Los factores ambientales influyen en la capacidad de caminar o usar la bicicleta y alientan a las personas a elegir estos modos de transporte. Esto incluye variables como la comodidad (térmica, visual, acústica, etc.), seguridad (limpieza, iluminación, visibilidad, control social, delincuencia, etc.), dirección y simplicidad (legibilidad, señalización, información, sin barreras) y seguridad vial (separación espacial entre aceras, carriles para bicicletas y carreteras de tráfico, cruces seguros, sincronización de semáforos, etc.) (Jehle et al., 2022).

Una forma concreta de garantizar la accesibilidad para todos es contar con redes de transporte para caminar e ir en bicicleta de alta calidad y accesibles en la mayoría de los barrios desatendidos y de bajos ingresos, que aseguren la conexión a todas las áreas de la ciudad, junto con un transporte público frecuente y asequible (Bruntlett, 2022).

En general, es importante que las vías peatonales, ciclistas y de tráfico tengan una infraestructura separada para garantizar la seguridad de todos los usuarios (Handler, 2014).

Hoja de ruta

La hoja de ruta implica cinco pasos para lograr una "Ciudad de los 15 minutos para TODOS". El primer paso es que la ciudad desarrolle su propia visión de lo que significa una Ciudad de los 15 minutos, ya que esto puede variar según el contexto. El segundo paso implica proponer medidas para evaluar el estado actual y el estado deseado, lo que puede ayudar a identificar áreas que requieren intervención y ajustar las estrategias si es necesario. Basándose en los resultados de estos pasos, junto con la opinión de los ciudadanos, los políticos y los responsables del planeamiento urbano, se puede diseñar un Plan de Acción a medida, que incluya presupuesto, cronograma y una evaluación de las áreas que requieren atención. Finalmente, el Plan de Acción debe implementarse en fases, permitiendo la experimentación con intervenciones de bajo coste, dejando espacio para el fracaso y la evaluación. La participación de la comunidad local en todo el proceso es fundamental para recopilar información imprescindible para crear lugares y espacios públicos para las personas (EIT, 2022).

Conclusiones

El concepto de la Ciudad de los 15 minutos tiene como objetivo proporcionar a las personas todos los destinos que necesiten en su día a día dentro de un tiempo de viaje inferior a 15 minutos desde su residencia, promoviendo la cohesión social, la salud mental y física, y la sostenibilidad ambiental. Sin embargo, existen desafíos, incluyendo la posible gentrificación y problemas de coordinación entre administraciones. Los elementos clave para la implementación de este concepto incluyen la proximidad a servicios esenciales, el transporte público, el uso del suelo, calles transitables y aptas para caminar e ir en bicicleta, creación de lugares singulares, inclusión y ubicuidad. En general, el objetivo es proporcionar acceso a todos los residentes, independientemente de su situación socioeconómica y demográfica.

Referencias

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Bruntlett, M. (2022). The 15-Minute City: A Feminist Utopia. Published by Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) and Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH Sector Project Sustainable Mobility Bonn and Eschborn.

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Weng, M., Ding, N., Li, J., Jin, X., Xiao, H., He, Z., & Su, S. (2019). The 15-minute walkable neighbourhoods: Measurement, social inequalities and implications for building healthy communities in urban China. Journal of Transport and Health, 13(129), 259–273. https://doi.org/10.1016/j.jth.2019.05.005

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