Velocidad y volumen versus Motivo

El punto de partida que hay que reconocer que hay un paradigma predominante para la evaluación del transporte que se basa en el volumen (por ejemplo, kilómetros recorridos por vehículos o por pasajeros, o el número de viajes) y/o la velocidad como el medio clave para evaluar el rendimiento de los sistemas de transporte. Esto se conoce como el punto de vista de la movilidad. Los investigadores académicos en este campo argumentan cada vez más que debería ser reemplazada por una punto de vista basado en la accesibilidad, que mide la capacidad de la población para llegar a destinos potenciales y reales, realizar actividades y obtener bienes y servicios. El enfoque en la accesibilidad se centra en el motivo del viaje en lugar del acto de viajar en sí.

La perspectiva de movilidad se centra en los sistemas de transporte y en la cantidad o velocidad del movimiento en lugar de las necesidades y deseos subyacentes que motivan el viaje. Es un axioma muy repetido que los viajes son una demanda derivada, es decir, es el medio para llegar a destinos y llevar a cabo actividades que son la demanda principal, y por lo tanto, la que motiva el viaje. El uso del volumen como indicador posiblemente oscurece esta idea básica. En contraste, adoptar la perspectiva de accesibilidad reconoce explícitamente esto y reenfoca el análisis en la capacidad de las personas para acceder a los servicios que necesitan y desean.

Adoptar la accesibilidad, en lugar de la movilidad, como indicador principal en la planificación del transporte tiene como objetivo asegurar que el enfoque esté en las necesidades de los viajeros, en lugar de la demanda de movilidad a corto plazo. Por la misma lógica, y para la elección y definición de las infrastructuras de transporte, se debería tener en cuenta la sociedad en su conjunto en lugar de simplemente en los usuarios del sistema de transporte. También podría ofrecer la posibilidad de considerar una gama más amplia de opciones, como aquellas que aumentan el acceso mientras reducen la necesidad de movilidad. Estas pueden incluir varios cambios en la regulación del suelo (por ejemplo, facilitar desarrollos de uso mixto y aumentar la densidad), así como medidas que mejoran la accesibilidad virtual en lugar de la física.

El punto de vista de la accesibilidad se adopta cada vez más en la discusión sobre los objetivos estratégicos de proyectos y programas. Sin embargo, desempeña un papel limitado en la planificación de infraestructura de transporte y las decisiones de evaluación de proyectos, con el enfoque en la movilidad continuando dominando los procesos formales de evaluación y selección de proyectos (ITF, 2020).

Estado del arte en el análisis de accesibilidad

El hecho de que el enfoque centrado en la movilidad sea preeminente tiene sus raíces en que la herramienta más utilizada para evaluar los proyectos es el análisis de coste-beneficio (CBA).

El CBA se basa en el cálculo de ahorros de tiempo y la conversión en un valor monetario, ambos conceptos fácilmente entendibles, ya que las personas tratan de ahorrar tiempo y dinero en su vida diaria. Proporciona una narrativa simple que es fácilmente entendida por los responsables políticos, partes interesadas y el público en general: es bueno ahorrar tiempo, y esto tiene un valor, por lo que vale la pena gastar dinero para obtener este beneficio (ITF, 2020).

Por el contrario, no existe un indicador de accesibilidad ampliamente aceptado para la evaluación de proyectos de transporte. En cambio, hay una amplia gama de indicadores, cada uno de los cuales es más o menos adecuado para usos diferentes. Sin embargo, muchos proporcionan métricas cuyo significado no es fácilmente o intuitivamente comprendido. Geurs (2019) identifica cuatro tipos distintos de métricas de accesibilidad: basadas en la infraestructura, basadas en la ubicación, basadas en la utilidad y basadas en la persona.

Las métricas basadas en la infraestructura, ampliamente utilizadas en ingeniería, incluyen la velocidad de viaje e índices de congestión y generalmente miden la "suma de todas las impedancias" (es decir, tiempo y costo) de moverse desde un punto particular a todos los puntos relevantes, proporcionando así una medida de accesibilidad para ese punto.

Las medidas basadas en la ubicación se pueden distinguir en términos generales de las medidas centradas en la infraestructura en que incorporan componentes tanto de transporte como de uso del suelo en lugar de centrarse específicamente en el transporte. Las métricas basadas en la ubicación se pueden utilizar des del punto de vista de origen o destino. La medida de oportunidades acumulativas mide el número de oportunidades disponibles dentro de un tiempo de viaje dado. Las medidas de oportunidades basadas en la gravedad, por otro lado, no incluyen un punto de corte arbitrario, sino que descuentan los beneficios de accesibilidad por el tiempo necesario para llegar a la oportunidad.

Siguiendo la teoría de la utilidad económica, las métricas basadas en la utilidad se centran en analizar los beneficios de bienestar que las personas obtienen al tener acceso a actividades distribuidas espacialmente. La más conocida es la medida del "logsum" del excedente del consumidor, que mide la diferencia entre el costo del viaje y el valor del acceso proporcionado. Dado que mide directamente la utilidad esperada derivada del acceso, se puede integrar fácilmente en el marco de CBA.

Por último, las métricas basadas en la persona tienen en cuenta el hecho de que la actividad tiene dimensiones espaciales y temporales: es decir, las actividades ocurren en ubicaciones específicas durante duraciones temporales finitas. Miden la accesibilidad en términos de la viabilidad espacio-temporal de las oportunidades disponibles para un individuo, utilizando el volumen del espacio-tiempo tridimensional. Estas métricas son específicas para cada persona. Sin embargo, no se han incorporado en la práctica de planificación, probablemente porque precisan de una representación gráfica para ser entendidas.

Factores institucionales y culturales

Algunos autores han identificado la dinámica institucional como uno de los factores que tiende a consolidar el uso de enfoques basados en la movilidad y a restringir la adopción de alternativas basadas en la accesibilidad. Levine (2019) argumenta que los modelos y métricas de movilidad mantienen su papel central en la política de transporte y uso del suelo en parte porque representan las normas profesionales en el área del transporte: "Los profesionales están obligados a mantener sus normas profesionales por restricciones legales o éticas, o por simple convención, por lo que se verían presionados por apartarse de los estándares establecidos". De manera similar, Martens (2019) describe la planificación del transporte en términos de una institución, con reglas establecidas y normas profesionales, y con escasas oportunidades para apartarse de ellas.

Martens argumenta que las reglas tienen un carácter político, ya que dirigen la atención de los planificadores hacia ciertos problemas en lugar de otros, por lo que cualquier cambio de enfoque implica la necesidad de una acción política para propiciarlo.

Cómo deben aplicarse las medidas de accesibilidad

La preocupación de que los enfoques actuales basados en la movilidad no ponderan adecuadamente la necesidad de asegurar un estándar mínimo aceptable de accesibilidad para la mayoría de la población, es un argumento muy potente para la defensa de enfoques que tengan en cuenta la accesibilidad urbana.

La evaluación y selección de proyectos basados en el CBA con frecuencia propician incrementos en la accesibilidad para aquellos grupos de personas que ya están bien atendidos en este aspecto, mientras que hacen poco o nada para ayudar a aquellos con los niveles más bajos de accesibilidad. Esto ocurre en proyectos que muestran mayor incremento de acceso por unidad de costo, y refleja el hecho de que el CBA no se preocupa inherentemente por cuestiones de distribución. La evaluación basada en la accesibilidad no es inmune a esta debilidad, pero tiene la ventaja de calcular fácilmente los incrementos de accesibilidad entre diferentes individuos, grupos y ubicaciones (ITF, 2020).

Van Wee y Geurs (2011) señalan que las implicaciones de justicia social en términos de desigualdades pueden evaluarse desde las diferentes perspectivas filosóficas del Utilitarismo, el Igualitarismo y el Suficientarismo (en términos generales, el Suficientarismo como teoría de justicia distributiva tiene como objetivo asegurarse de que cada uno de nosotros tenga lo suficiente).

Geurs (2019) argumenta que estas perspectivas pueden ser relevantes para diferentes políticas. El enfoque utilitario, por ejemplo, puede ser útil especialmente cuando el enfoque se centra en maximizar los beneficios totales de una inversión para todos los miembros de la sociedad. Por otro lado, cuando una inversión propuesta tiene un enfoque en lograr mayor equidad, ya sea para grupos específicos o en relación con áreas desfavorecidas, enfoques igualitarios y suficientarios son más relevantes (Lucas et al., 2016).

Conclusiones

La adopción del punto de vista de la accesibilidad implica un alcance más amplio de análisis en la evaluación de proyectos, incluyendo la consideración de perspectivas ambientales, de salud, seguridad y distribución. El paradigma de la accesibilidad proporciona un enfoque sólido para identificar qué comunidades e individuos sufren más por la falta de accesibilidad, mientras que el análisis económico estándar generalmente no aborda estos factores. Implícitamente, también permite centrarse en el tamaño de los beneficios que se pueden ofrecer a los menos atendidos, es decir, en el incremento de equidad que se puede lograr si se apuesta por este tipo de políticas.

Referencias

Geurs, K. (2019). Accessibility and transport appraisal: approaches and limitations. International Transport Forum Discussion Papers, No. 2020/22, OECD Publishing, Paris.

ITF. (2020). Accessibility and Transport Appraisal: Summary and Conclusions, ITF Roundtable Reports, No. 182, OECD Publishing, Paris.

Levine, J. (2019). The accessibility shift: conceptual obstacles and how to overcome (one of) them. International Transport Forum Discussion Papers, No. 2020/23, OECD Publishing, Paris.

Martens, K. (2019). A people-centered approach to accessibility. International Transport Forum Discussion Papers, No. 2020/24, OECD Publishing, Paris.

Van Wee, B., & Geurs, K. (2011). Discussing equity and social exclusion in accessibility evaluations. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 11(4), 350-367.