El Camino de Pontevedra hacia una Ciudad para las Personas

Para lograr lo anterior era obligatorio reducir el peligro generado y latente de los usuarios más pesados y rápidos: los vehículos motorizados, especialmente el automóvil privado.

Un paso necesario para esto último es limitar y reducir la velocidad de la circulación motorizada, para lo cual son elementos esenciales:

• Rediseño de la calle y del espacio público
• Los pasos de peatones elevados
• Limitaciones de velocidad
• Disminución del volumen del tráfico motorizado
• Supresión de los itinerarios de paso

La consecuencia de las medidas tomadas desembocó en un elemento crucial y que, sin duda, alberga las mayores esperanzas en cuanto a la consolidación del modelo y su permanencia en el tiempo: la implantación generalizada de la cultura del respeto mutuo entre las personas que, sin duda, ya existía y mucho con anterioridad, y entre todos los medios de transporte, con primacía siempre para el caminar y el estar.

Pilares del sistema implementado

Los Pilares de este sistema pueden explicarse con los siguientes términos:

• Una óptica global Los cambios afectan a toda la ciudad, no solo al centro. Todas las acciones comparten la misma filosofía: que el espacio público sea una continuidad del privado. Un espacio amable y seguro, sin prisas, agradable para el desarrollo de la vida cotidiana.
• Espacio público La ciudad ha recuperado su esencia de foro, transformando sus calles y plazas en espacios de convivencia y de relación entre las personas. Antes, la mayoría del espacio público estaba dedicado al automóvil; ahora está dedicado a las personas.
• Ciudad integradora Se ha hecho un esfuerzo especial para crear condiciones de uso del espacio público pensando en las personas que tienen más dificultades, de manera que la mejora del espacio público sea para todos, ayudando a conseguir una vida más independiente para las personas con habilidades distintas y para los niños y niñas.
• Ciudad democrática Se optó desde el comienzo por una movilidad más igualitaria, con calles y plazas multifuncionales, evitando la segregación de los usos y de las personas. Como se señala en el documento Estrategias de Transporte para Sistemas de Cero Emisiones por Diseño: “en el caso de Pontevedra, se adoptaron una serie de medidas para cambiar radicalmente la distribución de las calles y su rediseño, así como la política de estacionamiento, y fueron acompañadas de un cambio de mentalidad en la ordenación del territorio”. “Además la transformación de Pontevedra se llevó a cabo con la lógica de que la solución a la movilidad urbana va más allá de la movilidad; así, en lugar de que la ciudad esté condicionada por la necesidad de mejorar la movilidad, la movilidad debe estar condicionada por la necesidad de Mejorar la ciudad. “El ejemplo de Pontevedra muestra que los enfoques que pretenden restablecer el equilibrio entre la movilidad y la proximidad son pertinentes y pueden ser aplicados en las ciudades pequeñas.” 

EXPLICACIÓN DE LAS POLÍTICAS IMPLEMENTADAS

Objetivos

En este apartado, exploramos los objetivos fundamentales detrás de la reestructuración del espacio público en Pontevedra. Este proyecto no solo busca mejorar la funcionalidad del espacio urbano, sino que también aspira a transformar la relación de los ciudadanos con su entorno. Los objetivos se centran en crear un espacio público que sea intuitivo y acogedor, facilitando la orientación y la movilidad para todos los usuarios, y fomentando un sentido de pertenencia y comunidad.

Para profundizar en cómo se materializan estos principios en la realidad cotidiana de Pontevedra, a continuación detallamos los objetivos específicos que han guiado la transformación del espacio público en la ciudad:

• Se trata de actuaciones que tienen como eje vertebrador la consecución de un espacio público fácilmente legible e interpretable, donde cada persona se sienta lo más integrada posible y acogida por el ambiente. Un espacio donde sea fácil saber dónde se está y saber por dónde se debe ir para llegar al destino. En esencia, un espacio flexible y también con una sencilla legibilidad de sus usos.
• Un ambiente que se siente, en la medida de lo posible, como propio. Un espacio público que facilita la relación y la comunicación con otras personas. Un espacio en que ver y ser visto es algo sencillo y casi consustancial al deambular y a la estancia en el mismo.
• Un espacio que muchas personas lo transformaron en algo propio y de todos, en algo común.
  
• Todos estos elementos provocaron en Pontevedra una gran convivencia, un respeto mutuo al espacio público y una tolerancia, fruto todo de tener interiorizadas las prioridades del modelo. Es un modelo que sería impensable suponer que surgió porque sí o que pudo ser impuesto. Es un modelo que, si está perdurando, es porque está asumido por los ciudadanos con matices, opiniones, y críticas, pero interiorizado.
• El modelo de Pontevedra demostró que pueden pasar coches, pero todos saben que el peatón tiene la preferencia. Ese es el gran valor del modelo implantado en la ciudad.
  

Medidas implementadas

Las medidas que se llevaron a cabo son las siguientes:

• Medida fundamental que consiste en una nueva concepción del espacio público y de su uso.
• El espacio público como un derecho ciudadano al mismo nivel que la sanidad o la educación.
• El rediseño del espacio público y de las calles pensando de manera prioritaria en la estancia de las personas y en los desplazamientos a pie.
• Entre las medidas llevadas a cabo en relación con la circulación motorizada merecen mención:
• Reducción de la velocidad en todas las vías municipales alrededor de los 30 km/h, y en casos específicos, 20 km/h, 10 km/h y 6 km/h.
• Reducción del tráfico de paso en el centro de la ciudad.
• Eliminación del tráfico de paso en zonas de alta densidad residencial y comercial.
• Eliminación del tráfico ordinario de vehículos pesados de las zonas residenciales de alta densidad, con su desvío por otras vías.
• Declaración de zonas peatonales y de preferencia peatonal, con eliminación de todos los tráficos a motor no necesarios para el servicio de la propia zona.
• Declaración de zonas de convivencia, con fuertes restricciones a la circulación indiscriminada de vehículos a motor.
• Facilitar al máximo en todas las zonas los servicios motorizados que sean necesarios para la actividad residencial o económica, con disuasión de los usos oportunistas y de comodidad.
• Dificultar el estacionamiento indiscriminado en borde de calzadas, lo que provoca la desaparición de los tráficos que buscan aparcar.
• Compaginar las medidas de “expulsión” del tráfico de paso con la generalización de medidas de calmado del tráfico motorizado.
• Otras medidas de ordenación del tráfico, como la supresión de semáforos en el centro de la ciudad.

Como ya se indicó, las medidas no se limitaron al centro urbano, sino que se fueron extendiendo, casi desde el comienzo, a los barrios y a los núcleos rurales. 

El estacionamiento

El espacio público tiene un valor muy alto y no se puede usar sólo para la circulación de los automóviles y tampoco por su estacionamiento. Mucho del tráfico existente se produce como consecuencia de las facilidades al automóvil y a su estacionamiento. La política de estacionamiento es una parte esencial de la política de transporte y circulación.

En lo referente al estacionamiento, en su día se inició un proceso de eliminación de plazas de estacionamiento destinándose parte del área recuperada al estacionamiento de servicios y de carga / descarga, ocupando estas actividades casi el 100% del estacionamiento actualmente disponible en el centro de la ciudad, con una limitación máxima de tiempo de 15 minutos para la primera de estas actividades y de 30 minutos para la carga y descarga tradicional.

Una posible política a implementar, y que se debatió y se rechazó en Pontevedra, son los sistemas ORA, que no reducen significativamente el tráfico, sino que optimizan la ocupación de las plazas (según la política que se quiera desarrollar, bien de potenciar el estacionamiento de larga duración o bien el de corta duración). La Ordenanza Reguladora de Aparcamiento u Ordenanza para la Regulación de Aparcamientos (ORA) es una ordenanza municipal aplicada en varias ciudades españolas por la que se establecen ciertas zonas de aparcamiento en las que el usuario debe adquirir un billete para su vehículo. 

Red de aparcamientos disuasorios 

Estos aparcamientos son gratuitos y por tiempo ilimitado. Como norma general, se localizan a 10 y 15 minutos a pie del centro. La creación de estos aparcamientos periféricos estratégicamente localizados fue un acierto que daba respuesta a las personas que querían acceder a la ciudad y a las que se les facilitaba su aparcamiento para finalmente acceder caminando a los destinos finales situados en las zonas de tráfico calmado, donde el estacionamiento no estaba permitido.

La progresiva reducción de los límites máximos de velocidad de circulación y la extensión de estos a más áreas del municipio

Desde mediados de 1999, cuando se inició el cambio total en la política relacionada con el espacio público y su uso, se procedió a reducir el límite máximo de velocidad de circulación de los vehículos motorizados y a extender esta medida a cada vez más calles, áreas y zonas del municipio. La velocidad tiene una incidencia especial en el número de atropellos y accidentes en la vía, y en su gravedad. Por otro lado, la velocidad contribuye fuertemente a la creación y reforzamiento del efecto barrera. Igualmente, los vehículos motorizados aumentan sus consumos, sus emisiones y su nivel de ruido (especialmente el originado por los neumáticos) conforme la velocidad de circulación es mayor. La importancia de actuar reduciendo los límites máximos de velocidad es evidente.

Actualmente la máxima velocidad de circulación permitida es en general 30 km/h, ahora bien, en varios supuestos esa velocidad disminuye a 20 km/h, por ejemplo donde no haya acerado, o éste sea inferior a 1,5 m, u otro ejemplo es cuando haya problemas de visibilidad. La velocidad se reduce a 10 km/h en las zonas peatonalizadas, que pasará a ser de 6 km/h en presencia de peatones. 

Esta política de reducción de la máxima velocidad permitida ha venido acompañada de la implementación de elementos de pacificación del tráfico, por lo que el diseño de calzadas, calles, avenidas evita de por si alcanzar velocidades superiores a 30 km/h.

Las bicicletas, su circulación y su estacionamiento 

En Pontevedra, las privilegiadas condiciones de movilidad y de desplazamiento para los usuarios más vulnerables de la calle se han traducido en la coexistencia generalizada de medios de transporte en el marco de una reducida velocidad y de una elevadísima seguridad vial. Por otra parte, los límites de velocidad existentes en el municipio contribuyen grandemente a esta situación. Es conveniente recordar que Pontevedra es una ciudad de tamaño medio con una política consolidada de movilidad amable en sus calles, en las que caminar y el desplazamiento en bicicleta cumplen un papel esencial. La segregación en el viario de los medios de transporte, como pauta de uso del espacio público y de estructuración de la circulación en el mismo, se descartó desde el inicio de la implantación de la política de movilidad amable en Pontevedra. Los resultados confirman lo acertado de la decisión. 

En consonancia con lo que defienden numerosas organizaciones ciclistas, lo más razonable es que las ciudades integren a los ciclistas en el tráfico. La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a su espacio en la calzada. Los ciclistas y los demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No son necesarias “redes ciclistas”, sino calles seguras y conductores cívicos. No obstante, existen carriles-bici en Pontevedra, en algunos viarios de acceso y periféricos en el exterior de la zona más central. 

Otra de las infraestructuras necesarias para impulsar el uso de la bicicleta es facilitar aparcamientos seguros y cómodos, cosa que Pontevedra ha realizado, distribuyendo más de 400 por toda la ciudad. 

La logística urbana

El transporte logístico es necesario para el funcionamiento de la ciudad y, en el caso de Pontevedra, es cuantitativamente reducido y perfectamente compatible con un uso plural de los espacios públicos. Para establecer un marco de referencia, se señala que, en lo referente al estacionamiento, se inició en su día un proceso de eliminación de plazas de estacionamiento de borde, que eran por tiempo ilimitado y gratuitas, destinándose parte del área recuperada al estacionamiento de servicios y de carga/descarga, ocupando estas actividades casi el 100% del estacionamiento actualmente disponible en el centro de la ciudad, con una limitación máxima de tiempo de 15 minutos para la primera de estas actividades y de 30 minutos para la carga y descarga tradicional.

Una política de control y policial acorde con el objetivo de reducir las infracciones y aumentar la seguridad vial

 A nadie se le escapa que el mayor o menor grado de cumplimiento de la normativa de tráfico por parte de los usuarios de la vía, y muy especialmente de los conductores de vehículos a motor, tiene una relación directa con la seguridad vial tanto en términos cuantitativos como cualitativos.

A continuación, se pueden ver las denuncias tramitadas en valores absolutos, y en valores relativos (%) las denuncias tramitadas y cobradas, que es un indicativo de la eficacia de la acción policial, ya que normalmente estos valores no suelen ser tan altos en otras ciudades.

Experimentación

La experimentación es fundamental como sistema para probar nuevos dispositivos y técnicas en la gestión del espacio urbano. Este enfoque permite evaluar la efectividad de soluciones innovadoras en un entorno controlado, ajustando y refinando continuamente las estrategias en respuesta a los resultados obtenidos. A continuación se detallan varios ejemplos testeados en Pontevedra con el objetivo de reducir la velocidad del tráfico y aumentar la seguridad de todos los usuarios de la vía. 

En cuánto al diseño de los Pasos de Peatones Elevados (PPE) y los Reductores Físicos de Velocidad (RFV) se concluyó que:

• unas pendientes más suaves que las que recoge la orden FOM 3053/2008 (que, por otra parte, no es de aplicación en las vías municipales); y
• siendo recomendable un alto número de PPE implementados para mantener reducida la velocidad (es precisamente la conservación lo que se persigue).

Referente a los reductores físicos de velocidad prefabricados. La experiencia produjo resultados desalentadores, con elevado ruido y desgaste acelerado. No se consideran aconsejables.

En cuanto al cojín berlinés. La bibliografía y experiencias de otras ciudades no apuntaban a que este sistema pudiera ser recomendable, especialmente frente a los RFV y PPE; no obstante se testeó y se confirmó lo anterior.

Finalmente respecto a los circuitos disuasorios del tráfico de paso. Estos elementos, que son esenciales para la moderación y disminución del tráfico, se diseñan y conciben en cada caso y respondiendo al viario de la zona en la que se actúa. El seguimiento y análisis de los resultados obtenidos es muy importante, con el fin de extraer conclusiones y deducir posibles mejoras.

IMPACTOS DE LAS POLÍTICAS Y ACTUACIONES REALIZADAS EN PONTEVEDRA

Reparto Modal

En 2011, tras más de 10 años de la implantación de las primeras medidas, la distribución modal de viajes en la ciudad mostraba la siguiente distribución:

• 66% de los desplazamientos se hacían a pie
• 5% de los desplazamientos se hacían en bicicleta y en transporte público
• 29% de los desplazamientos se hacían en vehículo motorizado privado

De acuerdo con la encuesta domiciliaria realizada en 2021, los resultados para la ciudad de Pontevedra muestran la distribución modal que se expone a continuación, y que contempla todos los viajes con origen y destino en la ciudad de Pontevedra, es decir, desplazamientos con los dos extremos dentro de la ciudad de Pontevedra:

• 84,3% de los desplazamientos se hacen a pie o en bicicleta
• 14,7% de los desplazamientos se hacen en vehículo motorizado privado
• 1% de los desplazamientos se hacen en otros medios de transporte (incluido el transporte público en autobús)

En los siguientes gráficos se muestran un benchmark de otras ciudades españolas, donde se ve claramente que Pontevedra es un outliner, es un caso extraordinario y exitoso de como la movilidad sostenible puede implantarse y perdurar como sistema para moverse en un entorno urbano.

En esta tabla se muestra el reparto modal de Vitoria-Gasteiz, que es una ciudad con políticas semejantes a Pontevedra:

Y a continuación se muestra el reparto modal de Madrid según Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid en 2018, como ejemplo de una ciudad con una política de movilidad sostenible diferente a Pontevedra y Vitoria Gasteiz:

Reducción del tráfico motorizado en la ciudad

Como se expone y se desarrolla en muchas publicaciones sobre Pontevedra, esta reducción se concretó en la supresión del tráfico innecesario y el de búsqueda de aparcamiento, manteniéndose el tráfico imprescindible para el funcionamiento de la ciudad y para los servicios.

Se puede concluir señalando que: 

a) El tráfico motorizado en las zonas céntricas y también en la ciudad compacta se redujo muy sensiblemente. Tuvo lugar una importante disminución del tráfico motorizado y una reconversión modal. Una gran parte de los desplazamientos de muy corto recorrido (lo que se puede identificar claramente con el tráfico innecesario) que antes se hacían en vehículo privado, o bien ya no se realizan o bien se hacen a pie. Este es un ejemplo de lo que se conoce como “evaporación del tráfico”, lo que significa que el “tráfico que desaparece”. 

b) El tráfico en las vías perimetrales también disminuyó.

A modo de conclusión se acompaña la siguiente imagen, que refleja el porcentaje de reducción de los volúmenes de tráfico motorizado en las distintas áreas, dado que es muy elocuente y habla por sí misma:

Disminución de las demoras vinculadas a los atascos

En el año 2014, el límite máximo autorizado de velocidad de circulación era mucho menor que en 1996, lo que podría llevar a pensar que se circulaba teóricamente más lento. Sin embargo, esto no es así. Las demoras por retenciones y atascos son mucho menores. 

Incremento de la velocidad media de circulación de los vehículos motorizados

El resultado final fue un incremento de la velocidad media de circulación de los vehículos automóviles. La velocidad media es la que realmente importa, pues es la que afecta a la mayoría de los usuarios, y se incrementó de manera considerable lo que es una consecuencia directa de la disminución del volumen del tráfico motorizado y de la reducción del número y duración de los atascos.

Seguridad Vial

El aumento de la seguridad vial es una consecuencia directa y notable de la política de movilidad implementada por el Ayuntamiento. Las intervenciones específicas, como los elementos de pacificación del tráfico como los pasos de peatones elevados, han tenido un impacto positivo significativo en la reducción de la tasa de accidentalidad. Estas medidas no solo moderan la velocidad del tráfico sino que también mejoran la visibilidad y la prioridad de los peatones, elementos cruciales para prevenir accidentes. 

A continuación se muestra la evolución de las muertes en accidentes de tráfico:

En el siguiente gráfico se muestra el número de heridos graves que tuvieron que tener asistencia hospitalaria superior a 24 horas:

La movilidad escolar

Un buen indicador de la consecución de un espacio público para todos es fijarse en que las poblaciones más vulnerables estén incorporadas al mismo, lo gocen y utilicen y, más aún, si como en el caso de Pontevedra ese espacio está diseñado, pensado y regulado para su uso, para que sean precisamente los niños y niñas, las personas mayores y las personas con problemas de movilidad, las que marquen sus preferencias y puedan satisfacer sus exigencias y necesidades. A esto se une un cambio en las prioridades de uso del espacio público que se comentó antes.

Un buen síntoma de un cambio radical en el espacio público y de la instauración de una movilidad amable es la movilidad escolar, que es eminentemente a pie tal como se puede ver en los siguientes gráficos:

Calidad del Aire

La calidad del aire en Pontevedra ha experimentado cambios significativos, reflejando los esfuerzos continuos del Ayuntamiento por mejorar el entorno urbano a través de políticas de movilidad sostenible y restricciones al tráfico motorizado. Estas políticas no solo han buscado mejorar la movilidad activa, sino que también han tenido un impacto directo en la reducción de la contaminación atmosférica.

A continuación se muestran el cumplimiento de la calidad del aire según las directrices de la OMS.

Contaminación acústica

Los actuaciones realizadas refuerzan a Pontevedra como un ejemplo destacado de cómo las políticas urbanas centradas en la sostenibilidad y la movilidad amigable pueden efectivamente transformar el paisaje sonoro de una ciudad, haciendo de ella un lugar más acogedor y menos agresivo acústicamente.

A continuación se muestra una tabla con una serie de índices de ruido en dos zonas de Pontevedra, Mollabao y Campolongo, desde el año 2012 hasta el 2019. Los datos reflejan las mediciones de ruido durante el día, la tarde y la noche, así como promedios y diferentes percentiles de ruido transitorio y de fondo. Los resultados demuestran una tendencia notable hacia la reducción de la contaminación acústica en la ciudad, especialmente en la categoría de ruido de fondo, que ha disminuido de manera significativa en ambos barrios a lo largo de los años.

Reconocimientos y Premios

Pontevedra no solo ha sido pionera en la implementación de políticas de movilidad y urbanismo sostenible, sino que también ha sido reconocida ampliamente por su innovación y liderazgo en estos campos. A lo largo de los años, la ciudad ha acumulado una impresionante colección de premios nacionales e internacionales que reflejan su compromiso con la creación de un espacio urbano inclusivo, seguro y amigable para todos sus ciudadanos. A continuación, presentamos una lista detallada de los premios recibidos, los cuales subrayan la efectividad de las políticas adoptadas y el impacto positivo que han tenido en la calidad de vida urbana.

• Premio Ciudad de Piedra de la Asociación de Graniteros de Galicia - O Porriño 2006
• Premio Cermi por la Accesibilidad Universal - Madrid 2007
• Premio Nacional de la Cultura Gallega por la Defensa del Patrimonio - Santiago 2008
• Premio Fesvial por la Seguridad Vial - Madrid 2010
• Premio Ciudades por la Seguridad Vial (DGT y FEMP) - Córdoba 2011
• Ciudad Amiga de los niños de la Fundación Niños en 2012
• Premio Intermodes 2013 por la intermodalidad peatonal - Bruselas 2013
• Premio ONU-Hábitat a ejemplo transferible de ciudad pensada para las personas - Nairobi-Dubái 2014
• Premio del Center for Active Design of New York a la excelencia de diseño urbano saludable 2015
• Premio Ciudades que Caminan 2015
• Premio Euro China Smart Mobility City - Hong-Kong 2015
• Premio por la Movilidad Urbana Inteligente - Shenzhen 2016
• Premio Cittaslow por las buenas prácticas en movilidad –2017 Jeonju– Corea del Sur
• Premio por el trabajo realizado en seguridad vial y movilidad urbana sostenible. Ayuntamiento de Cangas. 2019
• 1er Premio EU Urban Road Safety Award de la Comisión Europea - Bruselas 2020

LECCIONES APRENDIDAS 

La transformación de Pontevedra en un modelo de urbanismo sostenible no ha sido producto del azar, sino el resultado de años de planificación cuidadosa y ejecución meticulosa por parte de sus responsables. En esta sección compartiremos insights y conocimientos valiosos obtenidos a lo largo de este proceso transformador directamente de las personas que han implantado estas políticas.

Lecciones aprendidas y consejos directamente desde Pontevedra

A continuación se desgrana parte del conocimiento aprendido durante estos años por los responsables de la ciudad de Pontevedra.

• La identificación del tráfico necesario es una de las peculiaridades del Modelo Pontevedra. Se puede apreciar que:
• En Pontevedra el número de calles peatonales es muy reducido, en contra de lo que pueden pensar muchas personas.
• En Pontevedra la mayoría de las calles deben identificarse como calles de coexistencia o de convivencia, y en todas ellas impera el principio de prioridad peatonal. Principio recogido y sancionado en la normativa municipal y plasmado y materializado en el diseño del espacio público. El principio de prioridad peatonal es un auténtico referente.
• Un elemento nuclear para establecer el tráfico motorizado necesario es que este debe ser el necesario para el funcionamiento de la ciudad. El tráfico necesario de vehículos es esencialmente el tráfico necesario para atender los servicios y necesidades imprescindibles para permitir el funcionamiento adecuado de la ciudad y del municipio, es decir, el imprescindible para que las actividades residenciales y económicas puedan funcionar en las condiciones exigidas por la sociedad actual.
• Incluye, además de las actividades de servicios públicos y de emergencia, aquellos tráficos y estacionamientos necesarios para el funcionamiento de la ciudad, tales como los de mensajería, la entrega a domicilio, el acceso a garajes en zonas de tráfico restringido, el acceso para personas con movilidad reducida, el servicio a hoteles, el transporte de paquetes por residentes en edificios que carezcan de garaje o las mudanzas y las actividades asimiladas. Incluyen en el concepto de servicios los tráficos de vehículos expresamente autorizados para residentes, comerciantes, profesionales, centros.
• Estacionamiento de servicios Este es una consecuencia del punto anterior. Requirió una doble línea de actuación:
• De concepción, de definición y de plasmación normativa del concepto, ajustándolo permanentemente a las diferentes casuísticas y acorde a la definición del tráfico necesario.
• Y de aplicación en el viario, con la doble gestión de su control y del aprendizaje por los vecinos de su correcto uso.
• La gestión de la carga y descarga La gestión de este tema en Pontevedra aporta un elemento diferencial en relación con otras muchas ciudades. No se aplicó un horario reducido ni una concentración de la carga y descarga en unas pocas horas. Hay que considerar los resultados como muy satisfactorios y muy bien acogidos por el comercio local. Lo que se pretendió y consiguió es evitar la presión excesiva de vehículos de distribución en unas horas determinadas. Pero esta política y estos resultados:
• Deben inscribirse en el contexto de la política llevada a cabo de fuerte reducción del tráfico motorizado innecesario.
• Igualmente, en el marco de la reducción generalizada para vehículos automóviles de estacionamiento de borde en los aparcamientos disuasorios.
• Necesitan de un seguimiento continuo.
• Se presta atención a la evolución de la logística de distribución del último kilómetro y al auge del comercio en línea por si resulta conveniente adoptar alguna medida de reajuste o de regulación para esta última modalidad de distribución.
• Supresión de la ORA La opción de poder estacionar genera tráfico motorizado. De hecho, en todo viaje son necesarias dos aparcamientos (partida y finalización). Los sistemas ORA no reducen significativamente el tráfico, sino que optimizan la ocupación de las plazas (según la política que se quiera desarrollar de potenciar el estacionamiento de larga duración o el de corta duración). La supresión de plazas de estacionamiento en las calles de coexistencia y de convivencia y en las vías prioritarias para los peatones es lo que realmente contribuye a limitar y/o eliminar el tráfico motorizado. La creación de aparcamientos periféricos estratégicamente localizados muestra claramente la necesidad de acceder caminando a los destinos finales situados en las zonas de tráfico calmado donde se suprimió, según lo comentado, el estacionamiento.

• Supresión o intensa reducción del número de semáforos Decisión muy significativa y de cierta manera innovadora en su momento, especialmente por su generalización en el continuo urbano. La constatación y el seguimiento de la experiencia fueron obligados y los resultados muy satisfactorios, traduciéndose en una disminución de la velocidad de circulación y en un refuerzo de la coexistencia y convivencia en las calles. Esto no debería parecer extraño, ya que los semáforos están esencialmente para gestionar y optimizar el tráfico vehicular. Mención aparte merece la utilización de los escasos semáforos como elementos de reducción del número de vehículos que se está dejando pasar. Es decir, la inversión de la función de los semáforos, pasando de su utilización como elementos para frenar a los peatones y agilizar el tráfico a cumplir la función de agilizar a los peatones y frenar el tráfico motorizado.

• La reducción y el mantenimiento de niveles mínimos de siniestralidad vial Pontevedra destaca, entre otras cosas, por su elevadísimo nivel de seguridad vial. El mantenimiento de las ratios de siniestralidad en los niveles en que ahora se sitúan y la mejora, por muy baja que sea, de la ratio de personas heridas graves en accidentes de tráfico, por baja que sea. Para esto es necesario, entre otras cosas:
• El mantenimiento de la política de concebir el espacio público para todas las personas y de ningún modo como el lugar de la movilidad, mantener y extender el principio de prioridad del paso a pie frente a los demás modos de transporte, y la reducción de la velocidad de los vehículos motorizados.
• El seguimiento de los accidentes de tráfico que se producen y el análisis de su localización, causa y casuística, para poder adoptar los enfoques y medidas acordes con lo antes expuesto.
• El acceso a la escuela a pie y básicamente por los escolares solos y sin ser acompañados. Superando el concepto de camino escolar, tendiendo mucho más hacia la ciudad de las niñas y los niños. Precisa y precisó:
• Que se mantengan las condiciones de seguridad vial en las vías públicas.
• Que se mantenga la limpieza, la calidad y el atractivo del viario y del diseño urbano.
• La realización de encuestas y controles periódicos.
• Un último esfuerzo de extensión.
• La periódica concienciación y el intercambio de opiniones y experiencias con escolares y centros.
• Carriles-bici en calles con acera y en zonas de soportales. Pontevedra optó desde el primer momento por limitar la velocidad de los vehículos en las calles. Esto se traduce en que actualmente las velocidades máximas en el viario municipal son de 30 km/h (incluso antes de la reciente modificación del artículo 50 del Reglamento General de Circulación), de 20 km/h y de 10 km/h, y además, un vehículo siempre deberá adecuar su velocidad a la del peatón en las muchas calles que son de preferencia peatonal. Esta filosofía aplicada desde hace años se ha traducido en una bajísima tasa de siniestralidad vial y en la consolidación de la coexistencia de los modos de transporte en el viario. Esto llevó a que en Pontevedra se optara y se potenciara que las bicicletas circulen por la calzada, con total seguridad.
• Sin embargo, en un momento se consideró la posibilidad de implantar carriles-bici en calles con aceras, descartándose por no aportar beneficios, por suponer una segregación del espacio entre diferentes usos, aspecto que se considera muy negativo, y por los peligros para los peatones (sobre todo, con el elevado volumen de peatones en Pontevedra) y para los propios ciclistas (por ejemplo, en los giros a la izquierda y en otras casuísticas). En el caso concreto de las calles con soportales, los problemas aumentaban considerablemente.
• Estos y otros aspectos aconsejaron desistir de implantar carriles-bici con carácter general y consolidar la coexistencia de los medios de transporte y su convivencia en las calles.

Urbanismo táctico o tomarse en serio las acciones a planificar y ejecutar

En Pontevedra se consideró desde el principio del cambio de la propuesta sobre el espacio público que la recuperación de este para todas las personas implica que su calidad debe percibirse desde el inicio para que la actuación no se vea en ningún momento como un subproducto o remedio pasajero. Se considera que una de las características que define la recuperación de la ciudad para otros usos distintos de la movilidad implica que el nivel de calidad de la actuación se perciba desde el inicio y sea similar o superior a la calidad con la que suelen realizarse todas las actuaciones para el vehículo motorizado. En este sentido, hay que ser conscientes de que los casos de "urbanismo táctico" realizados para el coche son inexistentes o mínimos. En efecto, por un lado, los equipos profesionales encargados del diseño no tienen esa costumbre y este no está recogido en los proyectos, que suelen estar hechos incorporando la solución definitiva; por otro lado, la presión de los conductores ante una medida "táctica" sería inmediata y propondría con contundencia que se corrija rápidamente la "chapuza" hecha. Muy poco de esto se produjo en torno al urbanismo táctico pensado para las personas. Estas se resignan, lo que es especialmente desolador, pues por un lado, actúan como si debieran estar agradecidas, ya que "por fin se hizo algo para el peatón" y, por otro lado, ven y asumen que como máximo tienen derecho a subproductos, a actuaciones más bien feas y con un acabado de muy poca calidad. Se habla de que hay que rediseñar el espacio público para todas las personas y esto en Pontevedra implicó:

• Un plan global y de conjunto para la ciudad y de actuaciones en el espacio público, aunque se realizase secuencialmente.
• Una calidad elevada en todas las actuaciones, ya que es en la calle, en el espacio público de todas las personas, y también de los vehículos, en el que se está interviniendo.
• No concebir las actuaciones como intervenciones para unos determinados usuarios de la vía pública —los peatones que apenas tenían espacio y ahora se les acomoda con urgencia y provisionalmente una pequeña parte—, sino que se trata de intervenciones para diseñar y construir la ciudad a través de sus calles y plazas.
• En consonancia con este último punto, la programación de los presupuestos municipales contemplaba las actuaciones de forma completa, de manera que estas no eran intervenciones que se hacían porque "sobraba algo de dinero" o porque "algo hay que hacer". Los casos aislados en los que puntualmente se iniciaron intervenciones, que posteriormente fueron bautizadas como "urbanismo táctico", fueron abandonados con prontitud. Se considera que se debe continuar en el desarrollo y en el análisis permanente de las medidas que ayudan a la implantación y al mantenimiento de la velocidad reducida, de las nuevas prioridades en el uso del espacio público y de la movilidad amable.

Referencias

Este artículo, incluidos datos e ilustraciones, está basado en la siguiente publicación:

Concello de Pontevedra. (2021). Asistencia técnica para a revisión da estratexia de mobilidade e apoio na actualización e redacción do Plan de Mobilidade Urbana Sostible do Concello de Pontevedra. Coordinado por Fernando Nebot Beltrán, dirigido por Jesús Gómez Viñas, con la redacción de Xosé Manuel Tato Camino, Daniel Macenlle Díaz, y Santiago N. López Fontán. Obtenido de: https://pmus.pontevedra.gal/