INTRODUCCIÓN

A pesar de que fue diseñado para mover personas, un automóvil pasa más del 95% de su vida útil aparcado (Shoup, 2005; Bates, 2014). El aparcamiento juega un papel muy importante en la decisión de tener y/o hacer uso del coche. La disponibilidad y la cantidad de aparcamiento en las zonas residenciales tienen una relación significativa en la compra de coches (Guo, 2013).

La disponibilidad y el precio de aparcar en el lugar al que se quiere ir también tienen una influencia significativa en el uso del coche para ir al trabajo, a la escuela o para otras actividades (Shoup 2005; Stead y Marshall 2001; Warffemius 2015).

Si bien no existe evidencia científica al respecto, se cree que por cada automóvil se necesitan al menos 3 estacionamientos: uno en casa y los otros dos en otros en los destinos donde se quiera ir (Shoup, 2014).

Existe una mayor competencia en torno a el uso de calles debido a la demanda de espacio vinculada a nuevos modelos de negocio tales como el reparto de paquetería o el mayor uso de la movilidad compartida (incluidos los taxis y la micromovilidad) y a la demanda de espacio reclamado por peatones y ciclistas, por lo que se requiere más regulación al respecto (Mingardo, Vermeulen, & Bornioli, 2022).

Con respecto a la política de aparcamiento, uno de los principales dilemas para el planeamiento urbano es la elección entre aparcamiento a corto o largo plazo, es decir, la elección entre una política de aparcamiento que estimule el estacionamiento a corto plazo [normalmente hasta 2 o 3 horas] y una política que estimula el estacionamiento de larga duración [normalmente entre 4 y 8 h]. Este dilema es debido a que un lugar de estacionamiento solo puede ser utilizado por un coche a la vez. (Mingardo, Vermeulen y Bornioli, 2022). Por lo general, se pueden utilizar dos tipos de regulaciones de estacionamiento para este fin: restricciones de tiempo y/o aparcamiento tarifado (Mingardo et al., 2015; Litman, 2018). A pesar de que estas regulaciones se han utilizado durante más de medio siglo, existe poca evidencia empírica sobre sus efectos en la duración del estacionamiento. La evidencia sugiere que la demanda de aparcamiento es inelástica (Marsden, 2006; Pierce y Shoup 2013). Evans (2005) señaló que los aumentos de precios provocan cambios en la ubicación o cambios de comportamiento, en lugar de cambios en la demanda o en el modo de viaje. En consecuencia, la política tarifaria no es suficiente en el caso de que las administraciones locales quisieran influir en la duración del aparcamiento.

EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE ESTACIONAMIENTO: EL CASO DE ESTADOS UNIDOS

A continuación, se describe la política en aparcamiento de los Estados Unidos, cómo ejemplo de la evolución que ha seguido esta materia.

La provisión y gestión del estacionamiento ha sido un tema de política pública en los Estados Unidos desde la invención del automóvil. Los departamentos de policía y los ingenieros de transporte impusieron prohibiciones de estacionamiento y límites de tiempo estrictos en las calles del centro de todo el país desde principios del siglo XX.

Durante décadas después de la llegada del automóvil, los ingenieros de la ciudad y los departamentos de planeamiento se opusieron firmemente al estacionamiento en las calles porque era un uso ineficiente del espacio público y obstaculizaba el tráfico.

Sin embargo, a medida que se disparó la compra de automóviles, creció la presión por el estacionamiento. De 1920 a 1960, las ciudades estadounidenses respondieron a esta demanda aumentando la oferta de estacionamiento tanto en la calle como en otros recintos (este aumento muy probablemente indujo una mayor demanda de tráfico y estacionamiento). Las ciudades eliminaron las prohibiciones de estacionamiento en la calle, construyeron una gran cantidad de garajes financiados por el gobierno y las empresas, regularon el estacionamiento en las calles comerciales mediante tarificación y, finalmente, exigieron que tanto los nuevos desarrollos residenciales como comerciales incluyeran aparcamientos, lo que influyó de inmediato en el uso del suelo de las zonas urbanas y suburbanas.

El pensamiento dominante asumió que el aparcamiento debía ser gratuito y que la mayoría de los viajes, si no todos, serían viajes en automóvil. Incluso la escasez momentánea de estacionamiento se consideró inaceptable. Por lo tanto, las ordenanzas municipales comenzaron a exigir suficiente espacio de estacionamiento para atender la mayor demanda de estacionamiento proyectada, bajo el supuesto de que todos los visitantes llegarían en automóvil privado y que el estacionamiento sería gratuito.

Consecuencias no deseadas

El requerimiento de un número mínimo de aparcamientos en los nuevos desarrollos urbanísticos demandó más suelo por lo cual se aceleró lo que viene denominándose la ciudad dispersa, y es que el suelo que se dedica al aparcamiento es enorme. En muchos lugares, esto ha dado como resultado más espacio dedicado a aparcamientos que al uso principal.

Como consecuencia de lo anterior, caminar se vuelve inviable porque el espacio requerido como aparcamientos crea grandes distancias entre los destinos a los que se quiere ir; el transporte público se ve afectado negativamente porque para densidades bajas no es razonable ofrecer dicho servicio. Usar la bicicleta también se vuelve insostenible porque las calles son demasiado peligrosas y desagradables para que las usen los ciclistas.

Los requisitos para aparcamientos degradan otras opciones de viaje y conducen a un mayor uso del automóvil.

Por otro lado, los puntos de entrada a los estacionamientos requieren que los vehículos crucen las aceras, lo que crea muchos puntos de conflicto entre peatones y automóviles. Esto degrada aún más el entorno para caminar.

La suma de estas consecuencias no deseadas es un aumento de los viajes en automóvil, lo que, a su vez, genera congestión, contaminación del aire y emisiones de gases de efecto invernadero (Weinberger, Kaehny y Rufo, 2010).

PRÁCTICAS HABITUALES DE ESTACIONAMIENTO “COMERCIAL” EN LA CALLE

Existe un consenso universal sobre el estacionamiento en calles comerciales, y es que tiene que ser sólo para estancias cortas, y debe ser usado por vehículos dedicados al transporte y clientes. Hay cinco formas para regular la demanda de aparcamientos en la calle:

Aumento de la oferta

Una de las estrategias más populares para gestionar la demanda de aparcamientos en la calle ha sido aumentar la oferta de estacionamiento fuera de ésta. A medida que las ciudades experimentaron escasez de estacionamiento, ordenaron el estacionamiento fuera de la calle y/o alentaron los garajes privados. Hay múltiples problemas con este enfoque. El aumento de la oferta de aparcamientos fuera de la calle fomenta más conducción. Dado que la oferta de espacio urbano en las calles es fija, la conducción adicional debido al la búsqueda de aparcamiento contribuye a la congestión, la contaminación del aire y otros costos sociales. También consume el valioso suelo en el núcleo urbano, y degrada el entorno peatonal.

Restricciones para usuarios específicos

Las restricciones para usuarios específicos pueden funcionar bien si el grupo privilegiado, generalmente vehículos comerciales, también está sujeto a tarificación y por tanto se espera que estacione por poco tiempo. La forma más común de restricción en calles comerciales es prohibir aparcar a los automóviles privados y permitir solo vehículos con permisos comerciales. Estas reglas de "solo vehículos comerciales" generalmente se combinan con límites de tiempo y/o tarificación.

Las restricciones que permiten a usuarios privilegiados estacionar durante largos períodos de tiempo en la calle sin parquímetros contribuyen a la escasez de aparcamiento y a efectos perniciosos en el tráfico. Algunos ejemplos son los permisos para los automóviles privados de los empleados de la Administración y los permisos para discapacitados.

Límites de tiempo

Los límites de tiempo se encuentran entre las formas más antiguas y comunes de racionar el espacio. Se ha demostrado repetidamente que son ineficaces y difíciles de aplicar. Los límites de tiempo tienden a resultar en una “reorganización” en la que los dueños de los coches mueven periódicamente sus autos para evitar ser multados. Los límites de tiempo no solo son difíciles de hacer cumplir, sino que también son intrínsecamente ineficientes en comparación con la tarificación.

Prohibiciones de estacionamiento en la acera

Las ciudades que prohíben el estacionamiento en sus calles comerciales usan ese espacio para los autobuses, al tráfico pasante o los carriles de giro. Además, son comunes las prohibiciones de estacionamiento en las horas pico y las horas de entrega fuera de las horas pico. Las prohibiciones de estacionamiento son generalmente fáciles de hacer cumplir y con frecuencia, aunque no siempre, se cumplen. Permiten un uso óptimo de las calzadas durante los períodos de mayor demanda, por ejemplo, para el servicio de autobuses en horas pico. Sin embargo, cuando la capacidad vial es adecuada y el estacionamiento en aparcamientos privados escaso, las prohibiciones de estacionamiento en la calle pueden ser poco prácticas o indeseables.

Tarificación

La tarificación es la estrategia más efectiva para gestionar el estacionamiento. Los expertos en transporte reconocieron rápidamente la conexión entre tarificación, aparcamiento en la calle y tráfico en búsqueda de aparcamiento.

Donald Shoup ha defendido y popularizado un objetivo de ocupación del 85 por ciento en la acera, que ha sido ampliamente adoptado y muchos expertos ahora abogan por establecer tarifas de parquímetro a un precio que resulte en una ocupación del 85 por ciento, o un espacio libre por bloque. Esto podría considerarse como un precio de compensación del mercado. La tarificación es una respuesta a la irracionalidad de la afirmación de que “pagar con su tiempo” funciona tan bien como pagar con dinero cuando se busca aparcamiento. Pero esto descarta dos hechos importantes. En primer lugar, los automovilistas que buscan estacionamiento pagan con su tiempo, y el tiempo de todos los que están atrapados en el tráfico detrás de él. En segundo lugar, los residentes del vecindario sufren la contaminación del aire adicional, el ruido, el peligro y la degradación de la calidad de vida causada por quien busca aparcamiento, además de la congestión de tráfico que genera (Weinberger et al., 2010).

El método más ampliamente aceptado para limitar el uso de automóviles es la tarificación y las restricciones de en la oferta (Instituto de Carreteras y Transporte, 2005).

PRÁCTICAS HABITUALES EN LOS GARAGES PRIVADOS

Las regulaciones urbanísticas que exigen requisitos mínimos de aparcamiento son el mecanismo que ordenan los garajes privados.

Estas regulaciones imponen costos sociales importantes y socavan los esfuerzos para crear sistemas de transporte sostenibles y equilibrados. Crean un ciclo que fomenta el transporte en coche y, a su vez, influye en las Administraciones Públicas para exigir más estacionamiento.

A su vez, estas regulaciones afectan la densidad y aumentan las distancias entre los destinos a los que se quiere llegar. Esto reduce el valor del suelo y aumenta la congestión, la escorrentía de aguas pluviales, la contaminación del aire y los costos de construcción, además de desalentar la movilidad activa  y el transporte público.

Estas regulaciones son especialmente perjudiciales para los centros urbanos. La ventaja inherente de los centros urbanos es la densidad y diversidad de usos del suelo. Los garajes consumen terreno, que suele ser escaso, reducen la densidad e interrumpen y degradan el entorno peatonal. Los garajes en el centro de la ciudad, que son caros de construir, hace que los usos mixtos de suelo residencial y de oficinas sean extraordinariamente caros, lo que a veces inhibe su desarrollo. Como resultado, las ciudades experimentan “centros de la ciudad muertos” que se vacían después del trabajo.

Alternativamente, los estacionamientos en las grandes superficies del centro de la ciudad usurpan las propiedades inmobiliarias, lo que hace que los desarrollos sea menos factibles y crean distritos desagradables que repelen a los compradores y trabajadores por igual.

En estas regulaciones hay varias suposiciones y principios implícitos:

• Los gobiernos locales tienen la responsabilidad de garantizar que los usuarios de cada edificio puedan acceder al edificio en automóvil privado.
• En las horas punta cada uno de estos usuarios debería poder aparcar en el edificio sin tener que esperar.
• El costo de estos espacios es irrelevante; los costos de desarrollo adicionales asociados con los garajes requeridos es simplemente un costo implícito en el desarrollo, no es diferente de cumplir con otras regulaciones (Weinberger et al., 2010).

REFERENCIAS

Bates, J. (2014). Parking demand. In S. Ison & C. Mulley, Parking issues and policies (p. 57-

86). Bingley, UK: Emerald Group Publishing Limited.

Evans, J.E., 2005. Traveler Response to Transportation System Changes: Vanpools and Buspools (No. 95). Transportation Research Board.

Guo, Z. (2013), Does residential parking supply affect household car ownership? The case of

New York City, Journal of Transport Geography, Vol. 26, pp. 18-28.

Institution of Highways and Transportation, 2005. Parking Strategies and Management. Institution of Highways and Transportation, HQ Media Services Ltd., Essex.

Litman, T. 2006. Parking Management Strategies, Evaluation and Planning. Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T., 2018. Parking management best practices. Routledge.

Marsden, G., 2006. The evidence base for parking policies: a review. Transport Policy 13 (6), 447–457.

Mingardo, G., van Wee, B., Rye, T., 2015. Urban parking policy in Europe: A conceptualization of past and possible future trends. Transportation Research Part A: Policy and Practice 74, 268–281.

Mingardo, G., Vermeulen, S., & Bornioli, A. (2022). Parking pricing strategies and behaviour: Evidence from the Netherlands. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 157, 185-197. ISSN 0965-8564. https://doi.org/10.1016/j.tra.2022.01.005.

Pierce, G., Shoup, D., 2013. Getting the prices right – An evaluation of pricing parking by demand in San Francisco. Journal of American Planning Association 79 (1), 67–81.

Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking, American Planning Association, Chicago,

Illinois.

Shoup, D. (2014), The high cost of minimum parking requirements. In S. Ison & C. Mulley.

Parking issues and policies (p. 87-114). Bingley, UK: Emerald Group Publishing Limited.

VTPI, Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org), 2005.

Warffemius, P. (2015), Effecten van veranderingen in reistijd en daaraan gerelateerde kwaliteitsaspecten in het openbaar vervoer, Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), The Hague, the Netherlands.

Weinberger, R., Kaehny, J., & Rufo, M. (2010). U.S. parking policies: An overview of management strategies. Institute for Transportation and Development Policy.