El viejo paradigma

Un corolario de la "buena vida" es el mejorar cómo te mueves. En todos los países del mundo, la accesibilidad y movilidad están impulsadas principalmente por el crecimiento de los automóviles privados, lo que ha provocado el descenso de viajeros en el transporte público. En los países industrializados, la dependencia del automóvil está tan arraigada que, en particular en los Estados Unidos, las tasas de propiedad de automóviles superan, en muchas áreas urbanas, el coche por persona con permiso de conducir (Stopher 2004).

Dos ejemplos de países en desarrollo son: (1) el número de motocicletas y coches aumentó a una tasa promedio de 4.5 por ciento y 10 por ciento, respectivamente, en Malasia de 2000 a 2005 (Kasipillai et Chan, 2008); (2) entre 1962 y 1973, la tasa de crecimiento anual promedio de vehículos motorizados en Singapur fue del 8.8% (Chew, 2016).

La congestión es un desafío en muchas ciudades de todo el mundo. La congestión es el resultado de un desequilibrio entre "oferta" y "demanda". Las soluciones para mitigarla pueden dividirse en dos categorías: estrategias de oferta y de demanda. Las estrategias de oferta incluyen inversiones en nuevas infraestructuras de transporte, como extensiones de la red vial para dar cabida a mayor demanda de viajes. Experiencias anteriores (Broaddus et al., 2009; Banco Asiático de Desarrollo, 2017) sugieren que invertir en infraestructura de transporte para manejar el número cada vez mayor de vehículos privados no aliviaría suficientemente el problema de la congestión a largo plazo. A medida que más espacio vial es ocupado por automóviles, se resiente el rendimiento del transporte público sufre y la movilidad activa (Broaddus et al., 2009).

Un cambio de paradigma

Las estrategias de demanda, por otro lado, emplean herramientas para gestionar la demanda de viajes de acuerdo con la capacidad de las instalaciones disponibles. En otras palabras, la gestión de la demanda de viajes se enfoca en mantener un equilibrio entre la oferta (capacidad) del sistema de transporte y la demanda de viajes, lo que proporciona un alto potencial para reducir la congestión del tráfico, mejorar las condiciones ambientales, aumentar la seguridad vial y conseguir un crecimiento urbano sostenible. Muchas ciudades han lidiado con la congestión promoviendo la gestión de la demanda de viajes (Traffic Demand Management, TDM en inglés), que reduce la demanda de viajes en coches y fomenta la movilidad activa y el uso del transporte público (Suzuki et al., 2013).

Las ciudades de los países en desarrollo a menudo enfrentan un rápido proceso de urbanización y motorización que resulta en muchas externalidades negativas (Diao, 2019). Dada la limitada disponibilidad de espacio y recursos financieros, no es factible satisfacer la creciente demanda en infraestructura de transporte. Las naciones en desarrollo pueden evitar los problemas en el transporte urbano a través de la gestión de la demanda de viajes (TDM) para mantener un sistema de transporte equilibrado y eficiente. La inversión en modos alternativos de transporte e iniciativas de gestión de la demanda de viajes (TDM) es significativamente más rentable que continuar invirtiendo en infraestructuras tipo carreteras y aparcamientos, por lo tanto, la gestión de la demanda de viajes (TDM) debería ser una solución vital y estratégica para las ciudades en desarrollo para aliviar la congestión (Administración Federal de Carreteras, 2012).

Gestión de la demanda de viajes (TDM). Algunas definiciones

La gestión de la demanda de viajes (TDM) se define como estrategias para maximizar la eficiencia del sistema de transporte urbano desincentivando el uso del coche y promoviendo modos de transporte más efectivos, saludables y respetuosos con el medio ambiente, incluido el transporte público y la movilidad activa (Broaddus et al., 2009).

TDM regula la demanda de viajes influyendo en el comportamiento de las personas y proporcionando opciones para reducir la necesidad de viajar o reducir el número de vehículos. TDM tiene el potencial de ofrecer beneficios en una variedad de objetivos económicos, ambientales y sociales, como la reducción de la congestión, el ahorro en el coste del viaje, la reducción de accidentes y la contaminación (Administración Federal de Carreteras, 2012).

TDM ha evolucionado como la opción política para resolver problemas de transporte y congestión reduciendo o restringiendo la demanda de viajes, en lugar de proporcionar más infraestructuras de transporte (Giuliano y Wachs, 1992). Se podría definir como cualquier actividad, método o programa que reduzca los viajes en coche, lo que resulta en un uso más eficiente de los recursos de transporte (Dorsey, 2005). IEAust define TDM como "... una intervención (excluida la construcción de grandes infraestructuras) para modificar las decisiones de viaje de manera que se puedan lograr objetivos de transporte, sociales, económicos y / o ambientales más deseables y se puedan reducir los impactos negativos del viaje" (Barter, Kenworthy y Laube, 2001).

Algunas lecciones y consejos para implementar un plan exitoso TDM

El Asian Development Bank presentó en 2017 un modelo de estrategia integral de TDM que emplea un enfoque de tres pilares: mejora de las opciones de movilidad, implementación de incentivos económicos y aplicación de Smart Growth: política de Urbanismo.

Tener objetivos claros y realistas es clave para el éxito, ya que las políticas sin objetivos claros pierden su rumbo a largo plazo. Otros requisitos previos para el éxito de las políticas de gestión de la demanda (TDM) incluyen la voluntad y el apoyo político, un liderazgo sólido para coordinar los esfuerzos de diversas jurisdicciones y organizaciones, estrategias de transporte integradas, capacidad institucional y aceptación pública (Carran-Fletcher et al., 2020).

Para crear un programa exitoso de TDM, es necesario diseñar políticas adecuadas en todos los niveles, desde la estrategia hasta la implementación, para coordinar los esfuerzos de múltiples jurisdicciones y organizaciones hacia los objetivos de desarrollo, al mismo tiempo que permiten una intervención flexible adaptable a las condiciones locales (Carran-Fletcher et al., 2020).

Lecciones aprendidas de diferentes casos de aplicación de políticas TDM:

a) Una única medida no es efectiva si se usa de forma aislada. La combinación de medidas proporciona un efecto sinérgico (Carran-Fletcher et al., 2020).

b) Las técnicas más efectivas en el lado de la demanda son los incentivos y desincentivos financieros. Es importante aplicar ambos a la vez (Administración Federal de Carreteras, 2004).

c) Las políticas de gestión de la demanda (TDM) deben formar parte de un paquete más amplio de políticas de transporte que incluya inversiones de capital y fortalecimiento institucional (Administración Federal de Carreteras, 2004).

d) Solo aquellos instrumentos que probablemente sean efectivos para alcanzar los objetivos predefinidos deben ser examinados. Los instrumentos seleccionados deben ser políticamente aceptables y factibles a un coste razonable (ONU-HABITAT, 1995).

Clasificación de estrategias y medidas

Los factores que afectan la demanda de viajes incluyen la demografía, la actividad económica, la calidad y disponibilidad de opciones de transporte, el uso del suelo, el coste del viaje y las estrategias de gestión de la demanda (TDM) (Litman, 2013).

Broaddus et al. (2009) clasificaron las estrategias de TDM en dos grupos principales: incentivos (opciones PULL) que mejoran las opciones de viaje como el transporte público y la movilidad activa, y desincentivos (opciones PUSH) que hacen que conducir sea menos atractivo a través de medidas económicas como impuestos y tarifas elevadas, “Congestion Charge” y gestión del aparcamiento.

Carran-Fletcher et al., (2020) clasificaron las estrategias de TDM en cuatro categorías: opciones de transporte mejoradas, incentivos financieros, planificación del uso del suelo y programas de divulgación e implementación.

Las estrategias de TDM utilizan varias herramientas (instrumentos) como resultado de las cuáles se obtienen las medidas de TDM (soluciones). Existe una amplia gama de medidas de TDM, que se pueden categorizar en: (i) medidas que mejoran las opciones de movilidad (transporte público, movilidad activa, uso compartido de coches); (ii) medidas económicas (“Congestion Charge”, aumentos de impuestos, gestión del aparcamiento); y (iii) políticas de “Smart Growth” y uso del suelo (TOD: desarrollo orientado al transporte público, urbanismo compacto, planificación integrada del transporte) (Broaddus et al., 2009).

UN-HABITAT (1995) clasificó los mecanismos de política para TDM en categorías económicas, reguladoras y físicas. Los instrumentos económicos son intervenciones basadas en el mercado que influyen en el comportamiento de viaje utilizando incentivos o desincentivos de precios, como medidas fiscales (impuestos de importación, tarifas, etc. sobre la propiedad de vehículos, impuestos sobre combustible, “Congestion Charge”) o la elección del modo de transporte (políticas de gestión del aparcamiento). Las medidas regulatorias influyen en el transporte mediante leyes y regulaciones, como “licences schemes” (permisos para circulación en función del número de la matrícula), gestión del aparcamiento y promociones de transporte público. Las medidas físicas incluyen medidas que promueven el desarrollo de infraestructuras físicas para el transporte público, caminar y andar en bicicleta (Santos et al., 2010) o medidas que reducen la capacidad de los viales como reducción de anchos de calzada y otras aplicaciones de pacificación del tráfico. Otras medidas incluyen horarios de trabajo escalonados, uso compartido del coche, sistemas de vehículos inteligentes y sistemas mejorados de transporte inteligente.

Lista de estrategias de TDM

Cambio de comportamiento

Las estrategias de TDM incluyen convertir los viajes en coche de un solo usuario en viajes compartidos o en viajes en transporte público, permitir que más empleados trabajen desde casa o ajustar los horarios de trabajo para evitar los viajes en coche durante las horas pico (Giuliano & Wachs, 1992).

Las estrategias principales de TDM, como el uso compartido de automóviles, el transporte público, la movilidad activa, así como la promoción del trabajo en remoto, son respaldadas por estrategias como la gestión del aparcamiento, la facilidad en encontrar coche compartido, el marketing y las promociones, incentivos y subsidios, y otros servicios (Municipio Regional de Peel, 2004).

Estrategias de apoyo

Las estrategias de apoyo de TDM incluyen la gestión y la tarificación del aparcamiento, coordinación en el transporte de empleados, búsqueda de coche compartido, incentivos y subsidios, marketing y promociones, garantía de viaje de retorno a casa, sistemas de transporte inteligentes, información y amenidades en la espera, diseño de sitios confortables para TDM, carriles de vehículos con alta ocupación (HOV), autobuses de altas prestaciones (BRT) / prioridad para el transporte público y aparcamientos para coches compartidos (Regional Municipality of Peel, 2004).

Transporte público

Las estrategias de TDM relacionadas con el transporte público se basan en el aumento de la demanda en transporte público, mejorar la eficiencia de los servicios existentes e identificar posibles nuevos servicios para proporcionar alternativas a los viajes en coche con un solo ocupante, incluidos servicios e instalaciones que fomenten y respalden otros modos de viaje. Las estrategias de TDM basadas en empresas incluyen programas y servicios que alientan a los empleados a cambiar sus hábitos de viaje, incentivos que hacen que el transporte público sea más atractivo, desincentivos para el viaje en solitario y políticas de gestión de empresa que ofrecen a los empleados flexibilidad en las elecciones de modo de viaje. Las estrategias de TDM relacionadas con impuestos y tarifas afectan el costo del transporte y, por lo tanto, proporcionan desincentivos para algunos comportamientos de viaje (Mahmood et al., 2009).

“Smart Growth”

Las estrategias de TDM incluyen “Smart Growth” que influye en el momento, la ubicación, el patrón, la intensidad y el presupuesto de los desarrollos urbanísticos (OKI 2030 Regional Transportation Plan, 2004).

Impuestos por uso de carreteras, seguro de automóviles y principio de "quien contamina paga"

El transporte como bien está esencialmente infraevaluado; el 32% de los costes totales del uso del automóvil son costes externos (por ejemplo, contaminación) y no se pagan por parte de los conductores, sino por la sociedad. El 24% constituye costes internos fijos (por ejemplo, depreciación) que es un coste fijo y por tanto no depende de los km que se conducen (Litman 2007).

Un punto relevante a considerar al cuantificar los costes asociados con el uso del automóvil es que los consumidores frecuentemente subestiman el coste de mantener los automóviles al considerar solo los costes de propiedad y operación sin tener en cuenta el resto (Gardner y Abraham 2006).

Un punto de partida en el que se puede alterar la percepción individual del cobro de uso de carreteras antes de la imposición del cobro por congestión implica el impuesto de carreteras y el seguro de automóviles.

A parte de los impuestos directamente relacionados con el uso de las carreteras como el “congestión charge”, que se aplica en muy pocos sitios, está el impuesto de circulación y el del seguro de automóviles, que son impuestos fijos anuales. Todos ellos son una forma de aplicar el principio de "quien contamina paga”. Es importante comentar que los impuestos fijos, que son los que están relacionados con la distancia recorrida, fomentan un mayor uso del coche ya que, psicológicamente, los usuarios desean reducir el coste por unidad de viaje (Kasipillai y Chai, 2008).

Eliminación de subsidios

Es evidente que los subsidios deben eliminarse gradualmente, ya que los costes asociados, incluidos los costos regulatorios y de cumplimiento por parte del gobierno y las distorsiones creadas en la economía, son demasiado altos en comparación con los beneficios obtenidos. La mentalidad de subsidio a los combustibles perjudica la competitividad y fomenta una ética de consumo (Oxford Business Group, 2006). Los impuestos a los combustibles fomentan una ética de contención, lo que lleva a una gestión prudente de la energía, una mayor eficiencia económica y menores emisiones contaminantes (Litman 2007).

Peajes

Los peajes significan que los automovilistas pagan por el privilegio de conducir en una carretera o en una zona particular (Victoria Transport Policy Institute, 2007). La “Congestion Charge” es un tipo particular de peaje donde se cobran tarifas variables con el objetivo de reducir la congestión (Litman 2007a). Una política que debería ser seriamente contemplada por el gobierno incluye el peaje a nivel nacional como forma de cobrar los costes externos como la congestión, los accidentes y los impactos ambientales. En general, se acepta que, en línea con los principios de Pigou, los peajes deben basarse en principios de coste marginal (Nash, 2007).

Referencias

Asian Development Bank. (2017). Travel demand management options in Beijing. pp 68.

Barter, P., Kenworthy, J., & Laube. (2001). Lessons from Asia on sustainable urban transport. In N. Low & B. Gleeson (Eds.), Earth on the Move. London, UK: Palgrave.

Broaddus, A., Litman, T., & Menon G. (2009). Transportation demand management – training document. GTZ, Transport Policy Advisory Services.

Carran-Fletcher, A., Joseph, C., & Thomas, F. (2020). Travel demand management: strategies and outcomes. NZ Transport Agency Research Report 661.

Chew, N. (2016). Walkable and Bikeable Cities: Lessons from Seoul and Singapore. Centre for Liveable Cities Singapore.

Diao, M. (2019). Towards sustainable urban transport in Singapore: Policies and mobility trends. Transp. Policy, 81, 320–330. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2018.05.005.

Dorsey, B. (2005). Mass transit trends and the role of unlimited access in transportation demand management. Journal of Transport Geography, 13, 235-246.

Federal Highway Administration. (2004). Mitigating traffic congestion - the role of demand-side strategies.

Federal Highway Administration. (2012). Integrating demand management into the transportation planning process. Repot No. FHWA-HOP-12-035.

Gardner, B., & Abraham, C. (2006). What drives car use? A grounded theory analysis of commuters’ reasons for driving. Transportation Research Part F, 10(2007), 87-200.

Giuliano, G., & Wachs, M. (1992). Transportation Demand Management as Part of Growth Management. In J. M. Stein (Ed.), Growth Management: The Planning Challenge Of The 1990s. London: Sage Publications.

Kasipillai, J., & Chan, P. (2008). Travel demand management: lessons for Malaysia. Journal of Public Transportation, 11(3), 41-55.

Litman, T.A. (2007). Win-win transportation solutions: Mobility management strategies that provide economic, social and environmental benefits. Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T.A. (2007a). Evaluating rail transit benefits: A comment. Transport Policy, 14, 94-97.

Litman, T.A. (2013). Understanding transport demands and elasticities: how prices and other factors affect travel behavior. Victoria Transp. Policy Inst. 1–76.

Mahmood, M., Bashar, M. A., & Akhter, S. (2009). Traffic management system and travel demand management (tdm) strategies: suggestions for urban cities in Bangladesh. Asian Journal of Management and Humanity Sciences, 4(2-3), 161-178.

McKinsey Report. (2020). Comprehensive assessment of public perception on transport systems of 24 cities world-wide.

Nash, C. (2007). Road pricing in Britain. Journal of Transport Economics and Policy, 41(1), 135-147.

Oxford Business Group. (2006). Emerging Malaysia 2006. Oxford Business Group.

OKI 2030 Regional Transportation Plan. (2004). Regional Transportation Plan. Ohio: USA.

Regional Municipality of Peel. (2004). Transportation Demand Management Study. Report No. 1235, Canada.

Santos, G., Behrendt, H., & Teytelboym, A. (2010). Part II: Policies for sustainable road transport. Res. Transp. Econ., 28, 46–91.

Stopher, P.R. (2004). Reducing road congestion: a reality check. Transport Policy, 11, pp.117-131.

Suzuki, H., Cervero, R., & Iuchi, K. (2013). Transforming cities with transit. transit and land use integration for sustainable urban development. 10.1596/978-0-8213-9745-9.

UN-Habitat. (1995). Economic instruments and regulatory measures for demand management of urban transport.

Victoria Transport Policy Institute. (2007). Road pricing: Congestion pricing, value pricing, toll roads and HOT lanes. Online TDM Encyclopedia.